Тюнiнг автомобілів

Із чого почати тюнинг?
Трапляється, що людина, що вирішила зайнятися доробками власного автомобіля, не зовсім представляє, що саме він хоче зробити. У цій статті ми спробуємо розглянути питання, що нам може знадобитися, по можливості просто пояснити наскільки це ефективно, виходячи із власного досвіду.

Газові й механічні турбіни -забезпечують знімання 100-150 л.с. з одного літра робочого обсягу, макс. ефекту на оборотах близьких до граничних

Компресор - збільшення до потужності від 40% до 60%, потужність і момент пропорційно зростають у всьому діапазоні

Интеркуллер - збільшення до потужності двигуна до 3%
Электротурбонагнетатели - збільшення до потужності до 10% (від 10л.с. до 27 л.с.)

NOS оксид азоту - збільшення до потужності до 60 л.с.

Тюнинг випускної системи - збільшення до потужності від 10 л.с. до 30л.с.

Тюнинг КПП - поліпшує розгін

Доробка голівки блоку циліндрів (ГБЦ) - збільшення до потужності до 20%

Повітряні фільтри зниженого опору - приріст потужності біля 6-9%

Чип-Тюнинг - збільшення до потужності й контроль роботи двигуна

Зчеплення гр.А и аллюм. маховик - без коментарів, це те, що потрібно для гарного старту
Екстер’єр - спойлера, обтічники, антикрила. Забирають турбулентні потоки під днищем, що відривають автомобіль від дороги. Забирають турбулентні потоки виникаючі придвижении автомобіля, збільшують стійкість автомобіля на дорозі, збільшують притискну силу, перенаправляють повітряні потоки

Екстер’єр - захист днища із суцільного аркуша однорідного металу, забирає турбулентні потоки під днищем, що відривають автомобіль від дороги,

Екстер’єр - воздухозаборники

Інтер’єр - спортивні сидіння, рули, дуги й ремені безпеки

Інтер’єр - спортивна панель приладів і навігаційні прилади
Інтер’єр - розпірки . Установлюються на чашки в моторному відсіку, посилення геометрії кузова, збільшення стійкості автомобіля на трасі, захист моторного відсіку в аварійних ситуаціях

Тюнинг двигуна

Із чого ж починати тюнинг? Поле діяльності, погодитеся, велике. Хочеться зробити машину швидкої, надійної й несхожої на інші. Почнемо з динаміки розгону. Вона прямо залежить, по-перше, від крутного моменту й потужності двигуна, по-друге, від підбора передач КПП. Істотний приріст крутного моменту в зоні низьких оборотів можна одержати, збільшивши робітник обсяг двигуна. Максимальну потужність і крутний момент у зоні високих оборотів забезпечить распредвал зі зміненими характеристиками. Інакше кажучи, на малообъемном двигуні одержати задовільну динаміку розгону без “розкручування” не вийде.

Який робочий обсяг і распредвал вибрати? Можна зробити обсяг 1600 куб. див, а распредвал взяти не “верхівковий”, тобто той, у якого ступінь підняття клапана не дуже велика. Чому? У принципі, робочий обсяг двигуна можна збільшити до 1700 і навіть до 1800 куб. див, можна купити експериментальний 2-х літровий двигун, нарешті, але вартість такого рішення дуже висока, крім того, двигуни 1700 і 1800 - “моментные”, вони не люблять високих оборотів. Стиль водіння прийде міняти на “класичний”, щоб уникнути передчасної кончини агрегату. 1600 - універсальний, він працює по всьому діапазоні оборотів. (Згадаєте автоспорт, який обсяг використовується найчастіше?) Моторесурс 1600 при коректному складанні не менше штатного. Распредвал. Зайво високий ступінь підняття клапана розбудує стабільність холостого ходу, зменшить крутний момент на “низах”, а також приведе до швидкого зношування деталей ГБЦ (голівка блоку циліндрів без спецпідготовки). До речі, про ГБЦ. Якщо дозволяє бюджет, непогано зробити деякі доробки, а саме: змінити форму камери згоряння, збільшити діаметр і змінити форму каналів, установити полегшені Т-Образні клапана й бронзові напрямні втулки клапанів. Ці операції значно поліпшать наповнення, згоряння суміші й відвід відпрацьованих газів, що додатково збільшить потужність двигуна.

Тюнинг КПП

Перейдемо до КПП. Правильний підбор комплектації поліпшує розгін, робить його більше рівномірним. Що потрібно зробити? Потрібно змінити ряд передатних відносин (іноді разом з головною парою) так, щоб не було “розривів” між передачами (як, наприклад, між 1-ой і 2-ой на стандартній коробці). Заміна (укорочення) головної пари окремо незначно поліпшує розгін, тому що всі передачі змінюються пропорційно, а відносини між ними залишаються колишніми. У тюнинговых і спортивних рядах найчастіше 1-ая передача подовжується або залишається стандартної, інші (всі або вибірково) скорочуються.

Тюнинг гальмової системи

Гальмова система. Для збільшення ефективності необхідно поставити передні вентильовані диски більшого діаметра й вакуумний підсилювач зі збільшеною продуктивністю. Установка задніх дискових гальм також дає позитивний ефект.

Тюнинг підвіски

Підвіска. Для поліпшення керованості можна встановити більше тверді газово-масляні амортизатори, пружини з різним ходом витка (”прогресивні”), передній стабілізатор збільшеного діаметра, кронштейни растяжек або балку із твердими сайлентблоками, пластини негативного розвалу задніх коліс.

Взагалі, при підборі комплектуючих для тюнинга потрібно враховувати умови подальшої експлуатації автомобіля й, по можливості, консультуватися з різними фахівцями для знаходження найбільш оптимального рішення.

Доробка голівки блоку циліндрів.
Дуже вдалим засобом підняття потужності на середніх і високих оборотах є доробка каналів, сідел і камери згоряння в голівці блоку циліндрів. Це тривіальний шлях форсування мотора, відомий ще з початку століття, але порівнянно мало застосовуваний через велику трудомісткість робіт і малий кіл-ва фахівців, готових узятися за цю роботу. Насамперед потрібна доробка впускних і випускних каналів зі збільшенням їхнього прохідного перетину. Це необхідно для поліпшення наповнення циліндрів за рахунок зниження втрат. При цьому необхідно врахувати, що суміш газів у каналах рухається зі звуковими швидкостями (звідси шум впуску й випуску). Будь-які місцеві нестиковки й шорсткості, а так само звуження каналу ведуть до гальмування потоку, властиво погіршують наповнення й ведуть до втрати потужності.

Виходячи із усього сказаного, випливає наступний обсяг робіт:

- необхідність доробки каналів: збільшення їхнього діаметра, зміна геометрії й виведення необхідних радіусів закруглень.

- шліфування каналів до частоти 4 - 5 класи (майже дзеркальна поверхня)

- сполучення колекторів з каналами в голівці блоку: будь-які місцеві нестиковки дуже сильно гальмують потоки газів.

- доробка сідла клапана: убирание гострих крайок сідла (при початку відкриття клапана гострі крайки створюють сильний опір).

Робота ця тонка й кропітка. У результаті всіх цих дій можливе збільшення потужності на 10%. Цей базовий набір дій по голівці блоку для двигунів становить- 250 у.е. - 300 у.е. Заміна клапанів на збільшені, установка інших пружин і т.д. підготовляє голову практично по гр А автоспорту. Закінчує обсяг робіт по голові установка р/вала зі зміненими фазами й розрізною шестірнею для більше точного виставляння фаз. + 160 у.е.

Підготовка ГБЦ по групі А с доробленими, полегшеними клапанами 40 впуск і 34 випуск (7 мм стрижень), бронзовими напрямними втулками й титановими тарілками клапанів.

Вартість доробленої ГБЦ із клапанами 40 і 34 - 700 у.е. Так само можлива установка твердих пружин Шрик і плоских спортивних штовхальників. У результаті цього комплексу одержуємо максимально можливе збільшення в 20%.

Повітряні фільтри зниженого опору
Повітряні фільтри зниженого опору - одна з улюблених тем для дискусій серед “настроювачів”. Деталька доступна, просто монтується, варіантів не порахувати, та й… вид гарний (теж важливо!). Але суперечки про користь “нулевиков” не припиняються. Розберемося? От результати професійних тестів…

Фахівці тюнинг-центра “Билкон” протестували кілька фільтрів зниженого опору (див. таблицю). Тестування проводилося на мощностном стенді Bosch. Для чистоти експерименту й об’єктивності заради з кожним фільтром робили по двох виміру. Втім, особливої різниці не було, так що в таблиці ми вказали результати тільки перших спроб. За еталон прийняли номінальну потужність автомобіля з 16-клапанним двигуном обсягом 1500 куб. див. Всі фільтри ставили під капот саме цієї “десятки”. Комплектація машини стандартна, пробіг - 10500 км. Із заводським фільтром зробили чотири виміри. Середній результат - 71,6 кВт (або 94,11 л.с.) при 5320 про/хв. Скажемо прямо - ця цифра здивувала всіх. Очікували одержати максимум 92 “коня”. Крім того, нас цікавила не потужність як така, а її зміна залежно від фільтра.

Що ж стосується інших піддослідних фільтрів, то можемо відразу повідомити: результати були близькі до очікуваного. Так, у більшості випадків фільтри зниженого опору дають приріст потужності біля 6-9%.

Із придбанням “спортивного” фільтра автолюбитель одержує обов’язок регулярно (скажемо, через 5000 км) промивати й просочувати спеціальним розчином. Так, на “нулевик”, призначений для відкритої установки, приємно подивитися. Фільтри зниженого опору, які ставлять у штатні коробки (”панельні”), непомітні й тому менш популярні.

Ще про одну оману. Уважається, що якщо зняти фільтр і його корпус зовсім, потужність мотора зросте, причому значно. Це не так. Наші виміри це підтверджують. Справа в тому, що інженери розраховують фази газорозподілу з урахуванням втрат на фільтр. І із практичної точки зору двигун, у який попадає абразив (пил), довго не простягне. Перешкода у вигляді повітряного фільтра просто необхідна. Але чудес не буває. Знизити опір потоку можна тільки за рахунок збільшення прохідних отворів, тобто - погіршити якість фільтрації.

Більшість фільтрів у цьому тесті - універсальні, конусного типу. Така форма - не данина естетиці, вона оптимальна з погляду практики. Пари “конусів” - із внутрішнім дифузором. Як показують виміри, така конструкція дає найкращі показники.

Загалом, результати тестів перед вами.

Завмер
Отримана максимальна мощьность, кВт/л.с.
Зміна потужності, % від вихідного значення
Марка, модель, тип фільтра
Роздрібна ціна, у.е. (фільтри 2-7 станавливаются з доп. кронштейном)

1
69,2/94,11
-
Стандартний ВАЗ
6,45

2
71,6/97,363
+ 3,76
Pipercross PK003, конус універсальний
55

3
73,3/99,68
+ 6,23
Pipercross PK003VR, конус із внутрішнім дифузором
75

4
73,9/100,5
+ 7,1
K&N RC2600, конус універсальний
60

5
74,4/101,84
+ 7,8
JR CR07301, конус універсальний
40

6
73,3/99,68
+ 6,23
Green K370, конус універсальний
60

7
75,2/102,27
+ 8,9
Pro Sport, конус із внутрішнім дифузором
85

8
74,1/100,77
+ 7,3
Без фільтра
-

9
73,5/99,96
+ 6,5
Pipercross PP43, пенельный, у штатний корпус
40
У цей час компанії, що роблять фільтри зниженого опору, при виготовленні фільтруючого елемента, у більшості випадків використовують бавовну. Розглянемо властивості бавовняних фільтрів. Унікальні властивості ним забезпечує найчистіша бавовна, з якого виготовлена “гармошка”. У відмінності від звичайних фільтрів з багатошаровим елементом, що створює пристойний опір, бавовняні фільтри мають усього два шари бавовняного полотна й при цьому зберігають фільтруючу здатність, уловлюючи частки пилу розміром до 0,5 мікрона.

Крім того, міцність матеріалу дозволяє використовувати елемент багаторазово - потрібно лише промити його спеціальною рідиною. Після промивання фільтр просочується маслом, що входить у промивний комплект. При дотриманні правил проведення технічного обслуговування фільтруючого елемента строк його служби може досягати 1 млн. миль, про що офіційно заявляє компанія K&N. Форма “гармошки” також сприяє зменшенню опору. “Гармошка” відрізняється глибокими складками, які на 10-20 % збільшують площу поверхні й, відповідно, пропускають у циліндри двигуна більша кількість повітря. Велика увага приділяється технології виробництва ущільнювачів. Наприклад, ущільнювач компанії “Green Filters” не так простий, як здається на перший погляд. Більшість компаній для склеювання гумового периметра з фільтруючим елементом використовують процес лиття - цей метод значно скорочує час виробництва, але при цьому можливі напливи гуми усередину “гармошки”. Отож, ці самі напливи можуть зменшити пропускну здатність на 20%. “Green Filters” використовує складний четырехступенчатый, що, звичайно, більше складний і доріг, але зате забезпечує точність взаємного розташування й відмінна якість готового продукту.

Як правило, компанії, що роблять фільтри, випускають різноманітні асортименти продукції, у тому числі фільтри стандартної форми, спортивні конічні фільтри, а також комплекти впускних систем.

Тюнинг випускної системи

Навіть у нинішнє, досить “недешеве” час багато хто прагнуть індивідуалізувати свій автомобіль, зробити його могутніше й темпераментніше. Аматорам швидкої їзди вічно не вистачає потужності стандартного мотора. Коли резерви настроювань і регулювань вичерпуються, наступає пора форсировки - процесу творчого, а тому дорогого.

Ви не раз чули про так званих спортивні вихлопні системи. Давайте розберемося, що до чого, у цьому питанні.

Вихлопна система стандартного автомобіля служить для властиво відводу газів, що відробили, з камери згоряння мотора. Попутно вирішується завдання глушіння звуку вихлопу.

Рух газів, що відробили, у випускній трубі являє собою коливальний процес, що може бути погоджений експериментально з коливальним процесом руху горючої суміші в усмоктувальному тракті з таким розрахунком, щоб поліпшити очищення циліндра від газів, що відробили, і його наповнення свіжою сумішшю. Тиск у випускній трубі піддається різким коливанням протягом усього періоду випуску. У перший момент після відкриття випускного клапана продукти згоряння спрямовуються у випускну трубу з досить високою швидкістю, що перевищує швидкість поширення звуку. Швидке видалення 50% продуктів згоряння спричиняє утворення в циліндрі розрядження, що може доходити до 0.5 кгс/див2. Точно так само й у випускній трубі утворяться періоди зниженого тиску.

Експерименти з випускними трубами довели, що довжина труби не впливає на ефективність очищення циліндра в першій стадії процесу випуску, але зате зі збільшенням довжини труби у відомих межах збільшується тривалість періоду, протягом якого підтримується розрядження.

Зі зміною частоти обертання період зниженого тиску у випускній системі не тільки змінюється по тривалості й величині розрядження, але й зміщається по куті повороту колінчатого вала. Тому кожному режиму роботи двигуна відповідає певна оптимальна довжина випускної труби.

У випускній системі ДВС присутні два процеси. Перший - сдемпфированное в тім або іншому ступені витікання газу по трубах. Другий - поширення ударних хвиль (звуку) у газовому середовищі.

Обидва процеси впливають на коефіцієнт наповнення циліндрів. З першим все просто й зрозуміло. Великий опір потоку газів (заткніть вихлопну трубу!) викличе зниження якості продувки й втрату потужності. Зовсім зрозуміло, що чим коротше й більшого діаметра труба, тим менше її опір потоку. У реальному житті для полуторалитрового мотора, що працює на оборотах не вище 8000 досить діаметра 45 - 50 мм при довжині 3 - 3,5 метри. Подальше збільшення діаметра не викликає істотного зменшення динамічного опору.

Далі зрозуміло, що якщо у випускній системі побудувати на деякій відстані від клапана відбивач, що називають резонатором, то на певних оборотах покращиться продувка циліндрів, що підніме обертаючий момент двигуна. Це явище називається “настроєний вихлоп” і використовується для коректування моментной кривій. Якщо завдання варто підвищити потужність, як для спортивного мотора, то резонатор набудовують на падаючому послу максимуму ділянка. Таким чином, продовжують момент на більші обороти. Потужність, як відомо, добуток кутової швидкості на обертаючий момент. Якщо ми хочемо одержати більше “тяговитый” мотор на низах, то набудовуємо на зростаючу ділянку до максимуму.
Що стосується шуму, те цим займається глушитель, розташований якнайдалі, для того, щоб знизити його вплив на резонансні властивості. Завдання глушителя - тільки погасити звук багаторазовим відбиттям у лабіринті або направити його у звуковбирний матеріал (скловату, наприклад), зробивши як можна менший опір потоку газів.

Якщо звернутися до західної практики, то з’ясовується, що фахівці в області вихлопних систем можуть одержати збільшення в потужності більше 12 -15 кінських сил. Це солідне збільшення потужності виходить заміною всіх частин вихлопної системи (”штани”, каталізатор, резонатор, оконечная частина).

Спортсмени одержують більше збільшення, але за рахунок того, що в них не зв’язані руки гучністю вихлопу - спортбайк має звуковий тиск близько 120 децибелів (офіційно дозволена межа 100 ДБ).

Глушитель по групі А може дати збільшення й в 30 сил, але їздити по місту буде неможливо. До речі, будь-яке серйозне втручання у випускну систему вимагає коректування системи харчування. Виходячи із цього - тюнинг 16 клапанного мотора через систему випуску газів, що відробили, одне із самих не останніх справ у його вдосконаленні.

У приватному варіанті, можна обмежитися оконечной банкою, резонатором і більше просунутими “штанями”. Заміна труб на труби більшого діаметра дасть збільшення, воно не трудноосуществима на дорожніх машинах.

Заміна такої схеми на цільний випускний колектор з рівними довжинами від випускних каналів голівки до місця з’єднання із прийомною трубою дасть збільшення до 5-7 кінських сил.

А як же звук? Так, зробити звучання машини більше породистим можна й навіть потрібно.

Варіанти - універсальні, начебто Powerful , Remus або Custom вихлоп. Powerful, Remus а також Supersprint випускають універсальні глушителі - їх оконечный бачок з мінімальними переробками встановлюється замість стандартного. Віддача - звичайно ж, виробник обіцяє “more powerful engine”, череда зайвих кобил і т.п., але що-що, а звук породистий ви одержите. Знову ж позаду під бампером буде висіти здоровенний “самець”, а не вузька фитюлька стандартного вихлопу.

Установка турбіни або компресора.
!!! R-B-O !!! У кожного з нас виникають свої асоціації, коли ми чуємо цю назву. Якщо ви слабко собі представляєте яке відношення воно має до автомобілів, двигунам і тюнингу, то радимо вам познайомитися ближче із цим поняттям. Справа в тому, що по співвідношенню витрати/результат, турбирование є найефективнішим способом підняття потужності двигуна внутрішнього згоряння.

Турбокомпресор установлюється на випускному колекторі двигуна й використовує для нагнітання енергію газів, що відробили.

Природно, як у будь-якої речі, у двигуна, оснащеного турбонаддувом, є свої недоліки й переваги. Однак, хто вирішив для себе, що хоче мати потужний і досить надійний двигун іншого способу форсировки фактично не існує! До переваг можна віднести в першу чергу досить високу питому потужність двигуна ( 100-150 л.с. з одного літра робочого обсягу), при відсутності «нервових» неодружених. Максимальна потужність знімається не на яких те «космічних» оборотах, а в нормальних режимах ( 6000-7000про/хв), чим і забезпечується досить надійна робота двигуна протягом тривалого терміну служби. Одним з основних недоліків турбонаддува є його інертність, внаслідок відсутності твердого зв’язку між колінчатим валом і нагнітаючим колесом турбіни. А також слабкий тиск на низьких оборотах колінчатого вала і як наслідок низький крутний момент у діапазоні приблизно до 3000 про/хв. Але той «підхоплення», що відбувається після 3000 не залишить байдужим нікого.

Так звідки ж такий «прихід»? Ясно що, чим більшу потужність ми хочемо одержати, тим більше робочої суміші нам треба подати в циліндри двигуна. Причому не важливо як ми це зробимо: за рахунок інерції повітряного потоку, за рахунок якого-небудь резонансного ефекту або за рахунок підвищення тиску у впускному трубопроводі. Але останній спосіб є найбільш ефективним, як показує практика. Коли турбіна виходить на робочі обороти, тиск у впускному трубопроводі підвищується на задану величину(0, 5-2атм). Пропорційно тиску збільшується кількість повітря подаваного в циліндри.

При установці турбонаддува на споконвічно атмосферний мотор необхідно мати на увазі, що його геометричний ступінь стиску потрібно знижувати. У противному випадку не вдасться підняти значно тиск наддування й одержати більшу питому потужність. Однак існують і такі двигуни, з так званими турбінами «низького тиску». Вони відрізняються досить рівною тягою вже із самого «низу». Та й питома витрата палива в таких двигунів, у середньому нижче.

Установка турбонаддува, крім зміни ступеня стиску, вимагає виготовлення оригінального випускного колектора, прийомної труби, впускних трубопроводів, модернізацію системи харчування двигуна, охолодження, системи змащення, а також системи вентиляції картера двигуна. Крім цього вимагає зміни гальмова система автомобіля.

Бажано не забути про охолодження стисненого повітря. Адже при стиску повітря нагрівається, а отже втрачає свою щільність. Менше щільність - менше маса при однакових обсягах, а в нашім випадку саме маса є визначальною. До того ж більше холодне повітря знижує схильність бензинового двигуна до детонації. Необхідний интеркулер! Різні експериментальні дані показують, що зниження температури наддувочного повітря на 10 градусів дозволяють збільшити його щільність приблизно на 3%. Це, у свою чергу, дозволяє збільшити потужність двигуна приблизно на стільки ж. Прохолоджуємо на ~30 градусів і замість 150 одержуємо 165 л.с.

Список змін не малий, настроювання такого двигуна - це окрема робота, однак результат порадує багатьох !!!

Чип-Тюнинг
Чип-Тюнинг це калібрування (перенастроювання) програми блоку управління двигуна під конкретного водія, з огляду на його побажання й реалізуючи схований потенціал двигуна. Як правило могутніший мотор провокує водія до агресивного стилю водіння, що при низькому рівні масла або несвоєчасній його заміні приводить до надлишкового зношування двигуна і як правило важко оспариваемы в суді у випадку його виходу з ладу. Тому виробники сучасних автомобілів навмисно занижують потужність двигуна для виключення можливих позовів з боку споживачів пов’язаних з гарантією при недотриманні деяких рекомендацій при експлуатації автомобіля й можливістю трохи розтягти межсервисные пробіги без помітного зниження ресурсу. Чип-Тюнинг пожвавить ваш автомобіль, але так само зобов’яже вас дотримувати всі правила його експлуатації. !!! Своєчасна заміна масла й фільтрів продовжує життя вашій машині, це варто запам’ятати !!!

Ми даємо вам можливість настроїти ваш а/м під будь-яку комплектацію: стандарт - зі збільшенням потужності й кр. моменту, тюнинг - змінена програма під распредвалы, фільтр нульового опору, прямоточну випускну систему або збільшений обсяг двигуна. Так само ми можемо навмисно збільшити тягу двигуна на низьких оборотах для автомобілів з автомотической КП, або додати потужність на високих оборотах зі зміною відсічення оборотів до 7200 про/хв. На даний момент більша частина автомобілів європейського виробництва (Audi, BMW, Citroen, Ford, Land Rover, MG-Rover, Mini, Mercedes, Opel, Peugeot, Renault, Rover, SAAB) може бути модернізована без зняття/пайки блоку керування, по засобах зчитування й запису заводський/тюнинговой програми через діагностичне рознімання автомобіля й можливістю збереження заводської програми.
Зчеплення гр.А и аллюм. маховик
Алюмінієвий маховик. Це зроблена частина вашого зчеплення, за результатами тестів двигун розкручується в 4 рази швидше, придатний як для повсякденної їзди, для Draq & Street Racing, а також для професійних гонок. Він не зношується в процесі експлуатації тому що сам маховик виготовлений з високоміцного алюмінію, а чавунна вставка міняється в міру зношування. У підсумку ви одержуєте вічний механізм Вашого зчеплення.
Кошик зчеплення. Головна відмінність цих кошиків від оригінально встановлених кошиків на вашім автомобілі, це їхня діафрагма, що збільшує притискну силу від 30-50%. Такий результат досягається використанням більше міцної марки стали, фізичними змінами в геометрії пружини, і термічною обробкою. Кошик рекомендується для всіх тюнинговых автомобілів, навіть якщо підвищення потужності не вище 20%.Твердість педалі й навантаження на выжимной підшипник і привід зчеплення, практично не зростають. У комплекті з кошиком поставляється оригінальний выжимной підшипник, що витримує навантаження на 80% більше чому штатний.
NOS оксид азоту

Що таке закис азоту?
Теорія Оксид азоту - безбарвний газ, що не має заходу, що складає із двох атомів азоту й одного атома кисню (N2O), у якому вага кисню становить 36%, що значно більше чим у повітрі. Це дозволяє суміші горіти з виділенням великої температури. При температурі 0 ‘С и тиску 40 атм. закис азоту згущається в безбарвну рідину. З 1 кг рідкого закису азоту утвориться 500 л газу.

Не запалюється, але підтримує горіння. Закис азоту при вдиханні не викликає роздратування дихальних шляхів, з гемоглобіном не зв’язується. Після припинення вдихання через 10-15 мінут повністю виділяється через дихальні шляхи. Щоб відокремити молекули кисню від молекул азоту, потрібна дуже висока температура. Хімічна реакція горіння оксиду азоту, що відбуває в камері згоряння, відрізняється від горіння чистого кисню, що горить дуже швидко й некеровано.

Молекули азоту сповільнюють реакцію на стільки, щоб зробити упорскування кисню керованим. Чистий кисень занадто б сильно детонував. Додатковий кисень підвищує рівень горіння в циліндрі, змушуючи суміш горіти швидше й “жарче”. Цей процес, у свою чергу, розвиває більший тиск у циліндрі і як результат - підвищення потужності. Як уже був сказано оксид азоту це газ. Відповідно для використання його в автомобілі, він повинен бути впакований у циліндр під високим тиском ( 900-1000psi), що дозволяє перетворити газ у рідину й зробити його портативним.

Потрапляючи в камеру згоряння закис азоту вертається у свій газоподібний стан і при цьому прохолоджується до -51 °с. Проходячи по воздуховоду цей дико холодний газ прохолоджує повітря идущий у циліндр. Коли суміш прохолоджується, вона стає щільніше, дозволяючи додати більше бензину. Таким чином, холодна, густа робоча суміш дозволяє витягати ще більше число коней із движка тому що від зменшення температуру в камері згоряння на 10°з ми одержуємо приріст у конях на 1%, а це значить, що при зниженні температури на 50°з в 300 сильному двигуні ми одержуємо аж 30 коней, (і це ще не сам нитроксид), що в загальному-те не погано.

Практика Не дивно, що упорскування закису азоту стало популярне в першу чергу серед дрэг-рейсеров. По-перше, розраховуючи на вкладений долар (рубль), він дає істотно більше збільшення потужності, чим будь-який інший спосіб форсировки двигуна. По-друге, на відміну від інших способів, закис працює тільки тоді, коли вона потрібна, а в інший час машина залишається звичайним засобом пересування з відповідною витратою палива.

Що ж стосується ресурсу двигуна, те якщо система правильно підібрана й професійно встановлена, а водій не зловживає щохвилинним натисканням на кнопку, принципово термін служби мотора не скорочується. Дотримуючи деякого правила (включати не більше 15 сек і потім прохолоджувати мотор), ви будете мати запас по потужності й у потрібний час його застосовувати. Для систем закису азоту деякі компанії пропонують контролери. За допомогою контролерів регулюється упорскування азоту у двигун у момент активації системи, тому що саме в перші секунди двигун і трансмісія одержують максимальне навантаження, а відповідно зношування. Контролер розподіляє упорскування азоту приблизно так: перші 1-2 секунди після активації система працює на 25% своїй максимальній потужності, що випливають 3-4 секунди на 60% і через 5 секунд система працює на повну потужність (дані наведені зразкові тому що прозводители по різному набудовують контролери). У підсумку ми втрачаємо небагато часу, але зберігаємо головне - Ваш автомобіль. Якщо зберетеся продавати машину - проблем ні, система без сліду демонтується й легко ставиться на іншу. Фактично існує правило: без шкоди для двигуна з використанням закису можна додати йому біля 30-70% від номінальної потужності. Для того, що б використовувати “нитрос” безпечно, головне не перегинати ціпок.

Отже : 4х циліндровому мотору підходить НІС потужністю 25-50 л.с.; 6-ти циліндровому - до 75 л.с. ; і якщо у вас 8 циліндрів, те не більше 100 л.с.. Якщо цього занадто для вас мало, то вам знадобиться досить сильно тюнинговать мотор. Якщо ж ви залишаєтеся в запропонованих рамках, то все, що вам потрібно це замінити свічі на менш холодні, адже температура в камері згоряння підвищилася.Якщо ви все-таки захочете збільшити потужність двигуна на більшу кількість л.с., то пряма вам дорога на доробку двигуна й у першу чергу поршнів. Вам потрібно знайти куті спортивні поршні з кільцями, опущеними нижче верхнього краю поршня - товста голівка поршня захистить їх від прогоряння.

Наступна, але не менш важлива доробка - система подачі палива. З підвищенням тиску в циліндрі потрібно більше палива, а відповідно й більше продуктивний паливний насос. Вам потрібний такий, що б прокачивал 4 літри бензину на кожні 10 коней у годину при максимальному навантаженні на двигун. Так само не зайвим буде датчик тиску палива, що допоможе контролювати роботу паливного насоса. Одного заправлення балона вистачає на 3-15 заїздів, що прямо залежить від типу комплекту й використовуваних “коней”. Наприклад, 50-тисильного комплекту вистачить на 10-15 заїздів, 125-тисильный комплект дозволить вам зробити від 7 до 10 повних заїздів на 400 метрів, 3-5. Якщо ж використовувати “нитрос” тільки на 2-ой і 3-їй передачах, то витрата буде менше. Ці дані наведені для комплектів з 10-фунтовим балоном. При використанні нитрооксида “головним болем” є детонація. Тому варто використовувати паливо з як можна більше високим октановым числом. Звичайні дорожні комплекти нитрооксида ( 25-100 л.с.), про які ми писали вище, можуть спокійно функціонувати на 92 бензині. При агресивному збільшенні потужності варто використовувати спортивний бензин з октановым числом 100. Включати”нитрос” потрібно при повністю відкритій дросельній заслінці (інакше потрібний спеціальний контролер). З огляду на одержання божевільного крутного моменту, безпечно “устромляти нитрос” уже при 2.500обмін. (за умови повністю відкритого дроселя). Категорично забороняється сполучити використання закису азоту й чип-тюнинга, тому що чип-тюнинг припускає зміна кута випередження запалювання. А з нагнітачами можна. причому з будь-якими, хоч механіка, хоч газ. “Нитрос” у цьому випадку буде крім своїх прямих обов’язків виконувати роль наймогутнішого интеркуллера . Зі збільшенням температури, тиск усередині балона збільшується. Приміром, тиск у повному балоні при температурі 60 градусів дорівнює 675psi. Однак подача оксиду азоту з повного балона при температурі 60градусів буде менше подачі оксиду азоту з на половину порожнього балона при температурі 80 градусів - тиску 865psi.Тому виробники продають підігрівники для балонів, які необхідно використовувати.

Додаткові компоненти Вимикач системи , що реагує на кількість оборотів. Це пристосування надзвичайно корисно, принцип роботи полягає в наступному: вимикач відключить подачу азоту при падінні оборотів до заданого мінімуму.

Прилад, що знімає обмеження швидкості (такі фірми як MSD, Crane, Accell, Jacobs і інші продають їх у комплекті систем запалювання.) Обмежник максимальної швидкості відключає топливоподачу, але при використанні азоту, це може привести до недостатньої кількості паливаа, що негативним образом позначиться на вашім двигуні, і ще, при такій умові подачі палива, суміш зубожіє, обмежник здатний відключити іскру від певних циліндрів двигуна, що у свою чергу, приведе до незгорілої паливно-азотистої суміші, що запалитися в глушителі.

Датчик тиску палива. Робота такого датчика складається в контролі тиску палива, і якщо тиск упаде до критичного мінімуму, вимикач відключить систему, це запобіжить поломці двигуна й позбавить вас від наступного ремонту. Реакція вимикача - блискавична. На одну особливість “мокрих” систем варто звернути увагу при монтажі паливного соленоїда: справа в тому, що коли паливний соленоїд відкривається, неминуче невелике зниження тиску, тому що паливу необхідно заповнити магістраль від соленоїда до форсунки, тому необхідно максимально скоротити довжину паливної магістралі провідної від соленоїда до інжектора.

Електричний нагрівач балона - невеликий гнучкий кожух, що монтується на балоні. Як правило, могутніші нагрівачі комплектуються регулятором температури. Матеріал з якого зроблений нагрівач, також сприяє збереженню температури вже нагрітого балона.

Клапан чищення балона являє собою соленоїд з маленькою трубочкою, такий клапан монтується поруч із соленоїдом азоту й випускає із системи повітря. Даний клапан активізується вручну за допомогою спеціального вимикача. Така операція запобігає затримці при активації системи упорскування азоту через можливість виникнення повітряного міхура.

Програмувальний контролер дозволяє одержати повний контроль над потужністю вашої системи. Залежно від заданої програми ви регулюєте подачу азоту залежно від умов траси, часу й т.д.

Дистанційний клапан балона дозволяє відкривати або закривати подачу азоту дистанційно. Даний пристрій не заміняє стандартний клапан балона, він працює паралельно.

NOS розробили складний спосіб одержати точне топливно/азотистий розподіл і величезне збільшення потужності (л.с. кінської сили) без модифікацій впускного колектора. NOSzle - алюмінію проставка зроблена з 3 частин, що вставляється між вашою існуючою паливною форсункою й каналом впускного колектора для подачі додаткової топливно/азотистої суміші. Цей комплект іде з 10lb балоном, Азотистий Соленоїд, Соленоїд Палива, шланги високого тиску, кронштейни, безпечний вимикач, електронний широкий відкритий дросель і весь монтаж для установки системи.

Розпірки

Посилення геометрії кузова, збільшення стійкості автомобіля на трасі